»

Шкода Октавия универсал тест драйв

Шкода октавия универсал тест драйв Чехию для спины прошли без

Помню, как два года назад на премьерном тест-драйве Skoda Octavia журналисты бурчали в кулуарах: «Нет, я все понимаю, но Октавия! За миллион! Даже в топовой версии это многовато для Шкоды».

Времена изменились, цены выросли, и теперь «самая-самая» Skoda Octavia стоит уже 1,7 миллиона рублей. Полный привод, салон из алькантары, шикарные стоковые «катки» и 180 турбосил под капотом – приличный набор для бренда, который еще недавно считался бюджетным. На такой Октавии мне посчастливилось проехать 3 000 километров по самым разным дорогам Европы, от сельских проселков до безлимитных автобанов.

Первое впечатление

Дизайнеры должны быть благодарны инженерам за то, что те изобрели светодиоды и ксеноновые лампы, – ведь это подарило им возможность делать такую выразительную оптику, как у новой Октавии, с преломленными линиями ходовых огней и черными окантовками. Добавьте сюда выразительные «закрученные» диски, шильдики «4х4» и вензели «Laurin & Klement» – и вы получите набор для превращения «обычной» Октавии в топовую. Мне результат нравится: вроде бы ненавязчиво, но напоминает о статусе. Как-никак, это флагманская версия модели – даже «приподнятый» Scout дешевле и не так богато оснащен.

Что внутри?

Своей отделкой Октавия изо всех сил старается доказать, что престижность может быть экологичной – кресла отделаны искусственной алькантарой. Вообще, конечно, с ней уютнее, чем с обычной тканью. Но кривить душой не стану: салон из настоящей кожи и пахнет приятнее, и на ощупь другой. Но это ныне редкость даже для премиальных брендов, которые увлекаются «эко-кожей» сверх всякой меры. Вот увидите, скоро кожаный салон будут предлагать только на представительских моделях, как сейчас – настоящее дерево.



Но мы отвлеклись. Кресла Октавии – по-фольксвагеновски жестки и анатомичны. 8 часов перегона из Хорватии в Чехию для спины прошли без последствий. Очень хорош поясничный подпор – грамотно подобран по жесткости, объему и положению на спинке. Заостряю на этом внимание, ибо далеко не всем удается столь грамотно настроить поддерживающую подушечку для позвоночника. В иных машинах от нее толку мало.

А вот жесткие сорта пластмассы похвалить не могу. Черный глянец мало того, что быстро теряет лоск от пыли и отпечатков пальцев, так еще и царапается здорово. Наведя марафет влажными и сухими салфетками, хорошенько все начистив, на солнце я заметил, сколько же на гладкой поверхности царапин… А ведь машине год, и пробег – 10 000 километров. Покупателям бэушных экземпляров с такой отделкой (это касается не только Октавии, но и целого ряда современных иномарок) искренне сочувствую. Хоть разбирай все это и крась заново…

Про то, что интерьер Шкоды невероятно удобен, говорить не буду – это все знают. Да, тут можно хранить бутылки с водой, снеки, гаджеты, монеты, картонные билеты для платных трасс и прочие необходимые для путешествия вещи – Октавия готова поспорить по части продуманности эргономики с иными минивэнами. Подмечу пару интересных фактов. Во-первых, штатный держатель для телефона, вставляемый в подстаканник, явно сделан под старый iPhone 4 – современные большие смартфоны туда не влезают. Во-вторых, весьма кстати оказался воспетый во всех тест-драйвах скребок для льда, спрятанный в лючке бензобака, – им я приноровился отскабливать останки насекомых со стекла прямо в дороге.

Вместительность универсала мы оценили на собственной, так сказать, шкуре. Две ночи в дороге решили провести непосредственно в салоне, благо спинки второго ряда складываются в почти ровный пол. А ведь есть еще панорамная крыша!

Шкода октавия универсал тест драйв на повышенные передачи

То, что нужно для летней ночи в горах, где яркие звезды кажутся ближе, чем с равнины… В принципе, ожидания оправдались, и сон на 1500 метрах над уровнем моря был крепок. Места, чтобы растянуться во весь рост, хватило. Впрочем, будь мы с моей подругой повыше наших 175 сантиметров, то, боюсь, было бы тесновато.

Что до «прозрачного верха», то придумать ему иное применение, помимо лицезрения небесных светил, так и не получилось. Днем черная тонированная стекляшка накалялась и одновременно пропускала много света в салон – поначалу вроде круто, но на третий час езды при +35 мы задернули ее шторкой, чтобы не включать кондиционер на полную катушку. Пробовали ехать с приоткрытой крышей – аэродинамические шумы замучили уже после 60 км/ч. Для неспешных променадов по городам подойдет, а вот на трассе «играть в кабриолет» уж точно не захочется. В общем, 53 тысячи рублей – именно столько стоит панорамная крыша – можно потратить более разумно.

Наша версия Октавии приводится в движение тандемом из турбомотора объемом 1,8 л (180 л.с.) и 6-ступенчатого преселективного «робота» DSG с многодисковым сцеплением в масляной ванне (кстати, на переднеприводных версиях в паре с тем же мотором стоит «сухой» 7-ступенчатый DSG, рассчитанный на меньший крутящий момент). Заряда бодрости хватает почти во всех ситуациях. На извилистых дорожках в Альпах и в горной части Хорватии частенько приходилось выходить на рискованные обгоны тихоходов – нужно было очень быстро покидать встречную на редких коротких прямиках. И у нас это получалось непринужденно.

Если же двигаться в спокойном режиме, то до 1 500 об/мин (а на 5-6 ступенях это вполне рабочие обороты) мотора вообще не слышно – создаются поистине электромобильные ощущения. Шумоизоляция вообще очень хороша. В Германии на автобане перед Мюнхеном удалось разогнаться до 200, и больше всего на этой скорости пугали цифры на спидометре. Мотор не орал дурниной, машина продолжала держать прямую, а аэродинамические и шинные шумы были на терпимом уровне.

Есть, конечно, и характерные недостатки. Тем, кто пересел на Октавию с более литражных моторов, звук «турбочетверки» покажется «пресным» и неэстетичным. Ну и если вы любите степенные плавные разгоны, то «дросселировать» придется с ювелирной точностью. Если чуть-чуть передавить педаль, то «робот» с несильным, но неприятным ударом переключается вниз, подкидывая обороты, – вот и цена отказа от гидротрансформатора в пользу «мокрых» сцеплений. При этом переходы на повышенные передачи происходят совершенно незаметно – уловить момент смены «мелко нарезанных» передач можно разве что по тахометру, где стрелка падает на несколько делений. В общем, благородства манер от этого автомобиля не ждите, это автомобиль не из высшего общества. Но если вам «ехать, а не шашечки», то тогда Шкода не разочарует.

Повороты – вот где таланты Октавии раскрываются в полной мере. Как известно, на версии с 1,8 TSI полузависимую заднюю балку меняют на многорычажку. А наша машина, как мы уже говорили, еще и полноприводная.

Истинное наслаждение на этом автомобиле вы получите на горных виражах, особенно если у вас притупленное чувство страха или имеется некоторый кольцевой или раллийный опыт. Первый такой участок пришелся на итальянские Альпы, и было это ночью, когда дороги пустынны. Очень кстати оказались поворотный ксенон и дополнительная подсветка углов противотуманками – помогает справиться с боязнью резко крутить руль куда-то в непроглядную тьму. Вот где «родная стихия» полноприводной Октавии… Четкое следование траектории, ни намека на крен и понимание, что предел возможностей очень далеко.

Пригождается при динамичной рулежке и штатная навигация. Скосив глаз на экран головного устройства, можно примерно определить, насколько крут вираж, и выбрать соответствующую скорость. Однажды я туда посмотреть поленился и залетел в остроугольный поворот слишком быстро… Но ESP и подключившаяся муфта позволили Октавии под тактичное молчание шин и ровный газ пройти по траектории, намеченной рулем, без стремления вывалиться наружу под несущийся по встречной полосе кроссовер местного жителя.

Вот чего не хватает на этой машине, так это способности тормозить двигателем – скидывая передачу удобным лепестком вниз, вы не почувствуете характерного для больших старых моторов замедления. Но это, увы, неизбежная оборотная сторона экономичности и эффективности современных малообъемных моторов с малыми потерями на трение и системами изменения фаз ГРМ.

Чуть не забыл упомянуть про стойкость шасси к неровностям. Оно было комфортным практически всегда, за исключением разве что брусчатки в исторических кварталах Праги. Там 17-дюймовые диски показались избыточными, а амортизаторы – жестковатыми. Но стоило выехать на асфальт, как я вообще забыл, что такое дискомфорт. Все-таки хорошо, когда в стране ровные дороги.

Что в итоге?

Полноприводная Skoda Octavia Combi в версии Laurin & Klement стоит в России, как я уже говорил, чуть более 1,7 млн рублей. Казалось бы, чертовски дорого! А попробуйте-ка теперь найти прямых конкурентов… Их нет! Kia Ceed и Ford Focus, которые предлагаются у нас в кузове универсал, не имеют столь мощных и «фаршированных» версий, тем более с полным приводом. У Citroen C5 и Hyundai i40 – то же самое, хотя обе модели «играют» в бизнес-классе. Универсалы Peugeot 508 и Toyota Auris не представлены на российском рынке, а Chevrolet Cruze, Opel Astra и Opel Insignia его покидают.

Выходит, что выбрать-то и нечего, если не прибавлять еще, скажем, полмиллиона до универсалов BMW, Mercedes или Audi. Вы скажете – так ведь есть кроссоверы! Но подите-ка попробуйте на вашем кроссовере пошлифуйте виражи в Альпах или, если вы предпочитаете отечественные курорты, в Сочи или в Крыму… Эмоции от вождения – вот чем ценны хорошо оснащенные легковые универсалы, а не только кубометром воздуха в багажнике.

Посмотрите интересное видео по этой теме

Понравилась статья? Поставь оценку!
УжасноПлохоНормальноХорошоОтлично! (Пока оценок нет)
Загрузка...
Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Это важно!